Indonézia szigetei közt kétféleképpen lehet közlekedni: vízen vagy levegőben. A repülő a gyorsabb, drágább és természetesen a kevésbé izgalmas. Bár figyelembe véve az ország hihetetlenül rossz repülésbiztonsági mutatóit, ez utóbbi nem feltétlenül igaz. Viszont az indonéz hajók is megbízható gyakorisággal süllyednek el, szóval akkor mégis. A magyar embernek pedig eleve kevés dolog izgalmasabb és kalandosabb, mint a tengeri hajózás. Mint a négereknek a hó, nagyjából. Indonéziában hajózni olyan érdekes, hogy a kínai vonatok után ismét komplett bejegyzést szentelünk egy közlekedési eszköznek. Az országban ezerféle hajó járja a tengert, és akkor a szigeteket átszelő folyókon közlekedő motorcsónakokat és kenukat még nem is vettük figyelembe. Ezeket a bárkákat a legegyszerűbb méret szerint csoportosítani, a méret pedig leginkább az út hosszától függ, úgyhogy haladjunk e szerinti sorrendben.
A legkisebb távolságokra a maláj szigetvilág legősibb ma is használatos járműve, a kétoldalt a felborulást akadályozó rudakkal ellátott kenu használatos. Ezek teste sokszor még ma is egyetlen kivájt fatörzsből készül. Az egészen kis, egyszemélyes modelltől a fél falut elszállítani képes, tíz-tizenkét evezős óriásokig sokféle méretben létezik, ám mivel a nagyobbak helyét fokozatosan átveszik a motorral is felszerelt csónakok, gyakrabban lehet az egészen kis lélekvesztőkkel találkozni.
Ezek a kis kenuk az indonéz falvak halászainak járművei, akik az egészen kicsi, egyszemélyes csónakokkal is kimerészkednek olyan nyílt tengerre, ahova a fehér ember már csak óceánjáróval megy. Ezekkel a csónakokkal mennek iskolába a gyerekek, ha a szomszédos sziget, ahol a műveltséget osztják, leevezhető távolságon belül van, és ezekkel járnak a piacra a felnőttek. Turista evezős csónakba csak akkor kényszerül, ha tényleg csak egy kétszáz méter széles tengerszorosról van szó, és a pénzéért cserébe még eveznie sem kell. Az eggyel fejlettebb csónakok egyébként már vitorlával is rendelkeznek, úgyhogy szerencsés széljárás esetén annak sem kell eveznie, aki a pénzt kapja.
A törzsfejlődés következő lépcsőjét a motorral felszerelt hajók képviselik. Ezek legegyszerűbb változata egy, a fentiekben vázolt csónak, amelyen az evezők és a vitorla helyett (vagy ezeket kiegészítve) van egy vacak kis motor is. Leggyakrabban viszont a funkciójuk alapján leginkább talán vízibusznak nevezhető szörnyekkel lehet találkozni, amelyek az indonéz szigetvilágban a rövid távú tengeri tömegközlekedés javát bonyolítják.
Ezek a ronda, viszont büdös és a világ leghangosabb motorjaival felszerelt szörnyek közlekednek a sziget egyik oldalán lévő falu és a másikon található, szárazföldön megközelíthetetlen város közt. És még számtalan egyéb viszonylatban is, amennyiben a leküzdendő távolság néhány óránál rövidebb, és nem vezet át nagyon nyílt tengeren. Bár természetesen, mint minden egyéb óvintézkedést, Indonéziában ezt is elég lazán kezelik, mentünk ám mi ilyen vacakkal olyan nyílt tengeren, hogy a hajó tetején ülve két kézzel kellett kapaszkodnunk a peremébe, nehogy berepüljünk valamelyik méretes hullámba. Ezek a vízibuszok természetesen nem csak személy- hanem teherszállításra is használatosak, és nincs is szebb látvány, mint egy ilyen irtózatosan pöfögő hajó, amelynek orrában egymás mellett áll büszkén egy bakkecske és egy motorbicikli.
Olyan útvonalakon, amelyek túl hosszúak a házilag eszkábált motorcsónakoknak, vagy elég népszerűek ahhoz, hogy nagyobb pályás játékosok is beszálljanak a bizniszbe, már méretesebb hajók is működnek, amelyeket első ránézésre még egy olyan turista is viszonylag biztonságosnak ítél, akinek hazáját egyetlen tenger sem mossa már. A nagyobb szigetek közt járműveket is szállító kompok közlekednek, amelyek alapvetően nem sokban különböznek a tihanyi révtől. Alulra bezsúfolnak annyi motort, autót és teherautót, amennyinek látszólag csak a fele férne be, az utasok meg ücsöröghetnek fenn.
Az indonéz kompok menetideje többnyire négy és tíz óra közt van, úgyhogy még a felső határ is csak annyi idő, amennyit alvás és komolyabb étkezés nélkül ki lehet bírni. Az ember vagy indulás előtt bevásárol egy nagy adag kekszet, gyümölcsöt, instant tésztalevest és italt, vagy a hajó büféjéből fogyasztja valamivel drágábban ugyanezeket. Az időt elütni leginkább olvasgatással lehet, bár mivel ezek a hajók nagyok, ám nem elég nagyok ahhoz, hogy ne lehessen rajtuk ülve minden nagyobb hullámot érezni, túl sokáig betűkre bámulni nem ajánlott. Alternatív kikapcsolódásként lehet még nézni a tengert és a távoli szigeteket, valamint hallgatni a hangszórókból garantáltan bömbölő, irtózatos indonéz popzenét.
Sajnos vannak olyan hátsó szegletei az indonéz szigetvilágnak, ahol ezekkel a kompokkal bonyolítják a hosszabb fuvarokat is, és tizenkét óránál hosszabb utakon már jelentkeznek az olyan kényelmetlenségek, mint a normális étel és fekvőhely hiánya. Nekünk ilyen hajón egy tizenhét órás menet volt a leghosszabb, és az előbbi problémára nincs jobb megoldásunk, mint még nagyobb zacskó keksz vásárlása. Aludni meg vagy a matrózok által feketén kiadott legénységi kabinokban lehet, vagy a bérelhető, aztán tetszőleges szabad területen lefektetett matracokon. Egy dülöngélő indonéz komp fedélzetén aludni - illetve alvással próbálkozni - néhány száz bennszülött között fekve igen emlékezetes élmény.
A kompok felett jönnek az indonéz tengeri közlekedés nagyágyúi, a PELNI hajói. A PELNI az indonéz MAHART, a magyar cégnél néhány fokkal komolyabb flottával. A cég vagy harminc óriási, német gyártású óceánjárót működtet, keresztül-kasul a szigetvilágon. Ezek mindegyike egyetlen, fix útvonalon jár, és többségük körülbelül kéthetente tesz meg egy kört. Ahhoz képest, hogy ezek milyen nagy hajók, néhány meglepően kis helyen is megállnak, mint például a Banda-szigeteken, ahol a kikötőben kevesebben alszanak, mint magán a hajón. Ezt most kivételesen nem magyar szárazföldi patkányságunk mondatja velünk, de egész egyszerűen varázslatos élmény egy PELNI-hajóval megérkezni olyan kisvárosokba, ahol a hajó jelenti szinte az egyetlen kapcsolatot a külvilággal, és ahol a teljes lakosság kitódul a kikötőbe integetni, a riksástól és a hordártól kezdve a zsebtolvajon és a lacikonyháson át a szimpla bámészkodóig. És egyébként is: szigetekre hajóval kell utazni, és kész.
A PELNI hajóin ötféleképpen lehet utazni: első-, másod-, harmad, negyed, és ekonomi-osztályon, bár a régebbi hajókon negyed-, és néha harmadosztály sincs. Első osztályon kétszemélyes kabin jár, másodikon négy, harmadikon nyolc körül, negyeden meg sokkal több. Ekonomin semmiféle kabin nincs, csak óriási hálótermek a hajó gyomrában. Mivel mi pechünkre egy különböző nemű pár vagyunk, csak az első- és az ekonomi-osztály jön szóba. A közbülsőkkel az a baj, hogy nem szerint szegregáltak, úgyhogy nekünk nem az igaziak. Az első és legdrágább osztály kabinjai ugyan valóban elég kényelmesek, például melegvizes saját fürdőszoba is jár hozzájuk, viszont a jegyek ide nem sokkal olcsóbbak, mint egy repülőúté ugyanaz a két város közt. Első PELNI-utunkon ezért megpróbálkoztunk az ekonomival, és mivel meglepően elviselhetőnek találtuk, később is maradtunk a fapadnál. Amit aztán megbántunk.
Ekonomi-jeggyel nem a hajó mélyében lévő óriási, büdös és zajos hálótermekben érdemes utazni, hanem kint a fedélzeten. Egészen pontosan a fedélzetek valamelyikén, mert ezekből több is van egy hat-hét emeletes hajón. Az óceánjárók kikötő és kikötő közt nagyjából hét-tizenkét órát utaznak, amennyi időt simán el lehet tölteni a szabad ég alatt ücsörögve, ha pedig éppen éjszakára esik az út, a széles és tök üres fedélzeten nyugodtan lehet aludni is. A mi esetünkben persze úgy, hogy az expedíció egyik fele alszik, a másik meg figyel a cuccokra, aztán három óránként csere. Kelet-Indonéziában a töksötétben siklani a tengeren megint csak olyan élmény, amit elég nehéz megunni, úgyhogy az sem szenved nagyon, aki ébren van.
Minden érdeklődő, még PELNI-szűz nyugati turistának elmeséltük, hogy milyen remek kaland ez, és hogy micsoda felesleges pénzkidobás és puhányság a drágább jegyek bármelyikét vásárolni. Aztán egyszer szerencsénk volt egy nagyon megtömött hajóhoz, és mindjárt rájöttünk, hogy tud ám a PELNI is pokoli lenni.
Amikor Indonéziában valami tele van, az alig jobb, mint amikor Kínában van valami nagyon tele. Egy megtömött PELNI-hajó minden egyes négyzetcentiméterén az ekonomi-osztály utasai táboroznak. A folyosókon és a fedélzeteken faltól falig emberek és a poggyászuk hever, és mivel az indonézeket a mamájuk nem tanította meg, hogy szemetelni nem szép dolog, az első óra végére az eldobált csirkecsontok és egyéb ételmaradékok mindent elborítanak.
Ilyen viszonyok közt elég nehéz a hajó egyik végéből a másikba eljutni - mondjuk a szintén patyolattiszta vécébe -, és aludni sem lehet nagyon a fedélzeten. Ezekkel a nehézségekkel még valahogy megbirkóztunk volna ezen a huszonnégy órás, két kikötőn átvezető úton. Ám amikor a fedélzeten mellettünk ülő öregasszony előbb megvacsorázott egy műanyag dobozból, néhány perccel később az egészet gondosan visszaokádta a dobozba, majd a csordultig tele dobozt közé és közénk helyezte, úgy éreztük, muszáj lesz valami megoldás után nézni. Néha az ember kénytelen arcátlanul visszaélni a fehér bőrével, így elkezdtünk megpróbálkozni a hajó olyan szegleteinek belakásával, ahonnét a helyieket a legénység nyilván másodperceken belül kidobta volna. Először a karantén-szoba előtti csendes zuggal próbálkoztunk, ám innét még minket is elüldöztek. A legénységi kabinok folyosójáról viszont már nem, úgyhogy ebben a padlószőnyeggel borított oázisban azért tudtunk egy kicsit aludni.
A PELNI-hajók kapacitása kétezer utas körül mozog, és a legénység egyetlen, angolul beszélő tagja szerint ezen az úton nagyjából telt ház volt. De ez semmi - tette hozzá vidáman -, hiszen néhány héttel korábban ugyanezen a hajón hétezren utaztak. Nagyon örültünk, hogy nem azt a fuvart fogtuk ki, és hogy nem akkor próbálkoztunk le- vagy felszállással valamelyik kikötőben. Az óceánjárók kikötésekor ugyanis még akkor is kitör a parasztlázadás, ha nincs is olyan sok utas a hajón.
Ismét csak a kínai helyzettel vonnánk párhuzamot, és azt kell mondanunk, hogy mi, eldugott szecsuáni pályaudvarok veteránjai, akik nem egy negyedosztályú vonatülésért folytatott harcból kerültünk ki győztesen, mi sokat próbált veteránok is meglepődtünk azon, ami egyes indonéz kikötőkben folyik. Némelyikben a PELNI emberei és a karhatalom viszonylagos rendet tartanak fenn, de a legtöbb esetben a jelenetek a Téli Palota ostromának, a Gázai Övezetet lezáró kerítés lebontásának és az Iwo Jimáért folytatott elkeseredett harcok különös keverékének tűnnek.
Amint a hajó beáll a mólóhoz, hordárok százai rohamozzák meg, akik majomként másznak fel minden nyíláshoz, hogy azokon benyomulva próbáljanak maguknak üzletet találni. Ezután megkezdődik a leszállás, ám mivel ez Indonézia, csak nagyon lassan és szervezetlenül, és még jóval a befejezése előtt a lent váró tömeg is elkezd befelé nyomulni. Mindezt természetesen egy korlátok nélküli mólón, centikre a tengerbe esésről. A helyiek az egész procedúra alatt vidáman mosolyognak, a legénység pedig a hajóhídról cigizgetve, kedélyesen figyeli a lent hömpölygő káoszt.
És mindezek ellenére azt kell mondanunk, hogy ha már az embernek el kell töltenie mondjuk 16 órát valami fejlődő ország tömegközlekedési eszközén, a PELNI hajóinál kevés jobb választás van. Az óriási óceánjárókon lehet fel-alá mászkálni, nem úgy, mint egy buszon vagy repülőn, és kényelmesebben is lehet ücsörögni, mint ezeken. A hajó utastársaink viselt dolgainak megfigyelésén túl is tele van érdekes dolgokkal, a mecsettől (vajon hogy jelzik az imádkozóknak, hogy merre van Mekka?) a legfelső fedélzet karaoke-bárján át a moziig és a játékteremig. Egyiket sem próbáltuk, de a tudat, hogy vannak, sokat emel az utazás színvonalán. Amire a PELNI nem gondolt, arról meg a leleményesebb utasok gondoskodnak. Legalább egy utazó zöldségpiac és kalózcédé-árus minden hajóra jut.
A tengeri hajózás pedig a paranoiásoknak is sokkal inkább ajánlható, mint a repülés. Az utóbbin csak rettegni lehet a katasztrófától, egy óceánjáró elsüllyedése esetén viszont van esély a túlélésre, úgyhogy hosszú órákat lehet eltölteni a vész esetén bevetendő helyes stratégia kidolgozásával. Mit tegyünk, ha nappal süllyedünk el, parthoz közel? Mit, ha éjjel és minden szárazföldtől távol? És ha jéghegynek ütközünk? A lehetőségek végtelenek.
Egyetlen kérdésre nem sikerült választ kapnunk. Minden kikötő után a legénység gondosan bezárja a fedélzetekre kivezető ajtókat, és minden utas jegyét ellenőrzi. Szóval hogy hol van a palló, amelyről a cápák közé lökik a potyautasokat?
